本次7.23特别重大高铁事故到底是什么原因造成的？
这起事故，虽然是因为前车断电造成停车，但是停车后按照铁路系统中闭锁原则，前车停车区段因为车轮将两铁轨短路。会自动闭锁，后车的运行监测系统会报前段有车减速或在安全距离前停车，这个是现代铁路的基本安全规则。在动车线路上要保持两车至少5~12公里的安全距离。
这个列车追尾是非常严重铁路信号系统问题，就是不出事故在检查时发现所在路局的局长都是记过的！
世界高铁史上的一共发生过哪些事故
2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，14人受伤。当时列车时速达290公里。法国调查人员称，铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。
2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死亡，50人受伤。事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。
2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右，美国加利福尼亚州南部普拉森舍地区发生两列火车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有265人受伤。
2002年11月6日，法国巴黎至维也纳高速列车。列车电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。
2003年7月，日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。
韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国一列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两人死亡，95人受伤。
2005年4月25日日本JR福知山线出轨事故, 日本兵库县尼崎市: 一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。
2011年2月10日，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生了脱轨事故，三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。
2011年7月23日晚上20点30分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受伤。38名遇难者身份确认。
高铁事故原因
723”甬温线动车追尾事故原因初明――雷击，信号设备严重缺陷，值班人员安全意识淡薄，可谓是天灾加人祸。有投资者将此事故视作一起“黑天鹅事件”，它不仅令资本市场相关公司的股价突遭打击，而且有可能就此改变中国铁路系统管控现状，高铁“大跃进”势头也将因此降温，一如日本核泄漏事件导致全球核反思。
“黑天鹅事件”的震撼之处就在于，没有人能准确预见到，但影响力却超常大。“911”事件可谓典型的“黑天鹅事件”，其不仅催生、壮大了反恐产业链，甚至改变了诸多国家和人们的生活与价值观，使得恐怖主义动向成为影响股市、债市乃至大宗商品市场的一个不可忽视的因素。我们相信，随着民智的开化及社会的进步，甬温线这起至少说是铁路系统的“黑天鹅事件”，还会逐步发酵，从而改变相关产业发展的步伐，冲击纷繁复杂的利益链条。
在如此变局之下，高铁相关产业的上市公司将如何应对？产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？事实上，本报通过采访及分析发现，已经有上市公司对此未雨绸缪，开拓铁路系统之外的盈利增长点。
动车追尾，举国悲恸。原因初明，争议犹存。尤其是对于高铁建设速度及相关板块估值问题，投资者的观点差异甚大。
7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“723”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？
在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。
深圳太和资产管理公司投资总监王亮(微博)则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”
不过，也有不少业内人士继续看好未来高铁行业发展。深圳海润达资本总裁仇天镝表示，铁路运输方式历史事故率较低，铁路运输整体安全可靠性不会因为个别事故而发生任何改变。温州动车事故只是个案，目前高铁技术已经比较成熟，不能一味地全盘否认。
他称，从目前已知的各种信息看，包括28日的最新调查结果显示，本次动车追尾事故可能并没有涉及高铁的核心技术问题，因此不必过多担忧。短期来看，市场反应较大，出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场也出现了一定负面反应，但不影响长远价值。
对于未来行业的发展，他乐观地表示：“高铁长远发展的方向不会变，管理层下调高速铁路建设规划的可能性不大。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。”他认为高铁设备板块长期仍具有确定的成长性和盈利能力。
一位不愿具名的业内人士分析认为，相对日本、德国等其他国家，我国高铁建设起步较晚，但是发展迅猛，短短几年内，无论是通车里程还是运行速度都实现飞跃式发展。基于幅员辽阔、人口众多的国情，高铁建设十分必要，作为未来铁路发展的大方向不会改变。
但他同时指出，另一方面，短时间内的井喷式增长也带来诸多问题，比如安全问题、技术人员稀缺等。而且，铁道部过去的多位高管被查事件表明，高铁投入资本巨大，在招标、征地等多个环节牵扯诸多利益，其中所暴露出的腐败问题值得引起高度重视，这不仅是民心所向，更直接关乎建设质量。未来适当放缓建设，重视服务和配套，长远来看，将更加益于高铁行业的健康发展。
概言之，高铁发展需要亡羊补牢，而非因噎废食。
2011年7月23日得动车出轨事故到底是什么原因？
根据目前掌握的资料来看
根据官方的报道 我认为
1：当日天气影响 D3115次 和D 301次列车 相继晚点 行车环境相当恶劣
2：因某些原因 调度员 放行了D3115次 列车 而扣留了 D301次列车 使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因 有相关消息说 这样做一方面 D3115次列车所属上海局 调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点 多少有偏袒的意思 另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了 本着可一列车晚点 减少相关损失的目的 使D301次 莫名其妙的成了事故主犯）
3：起因
恶劣天气导致 温州南站 永嘉方向 三接近红光带 集中连锁设备不能正常使用 （也有消息说是四接近 这是一个类似监控设备的装置 一段线路 当有车在上面运行时 车站的操纵台上 这段线路为红色光带 这段线路在 接近车站的地段 从车站相区间 分为 1、2、3、4接近区段 之所以说是事故 是因为 当时 D3115次并没有进入该区段 但是该区段却显示红光带示意该区段有车）
4：经过
三接近红光带以后 在上一区间的D3115次 进入三接近之前看到的一定是红灯 因为信号故障 三接近被系统误认定为有车 正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的 为了能使D3115次正常进入温州南站 同样的 为了保证安全运行 （这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车 非常站控行车 以每小时 20公里的速度 顶红灯行驶 发现异常 立即停车 同样的 命令后方的 D301次列车按信号显示运行 这时 两车之间的屏障 只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的 即便是非正常情况下 也算说的过去 线路红光带的原因有很多 比如线路损坏 比如线路被雨水浸泡 并非只是雷电原因 才会导致线路红光带 所以命令D3115次限速运行是很正确的 唯一不理智的是让D301次按信号规定运行 正常人都会认为 信号都故障了 还看信号 靠的住么 但是在铁路工作多年的经验来看 一般线路红光带 想修复 想开放绿灯 相当的难。。。别说巧合 修都修不好）
5 导火索
败家的信号灯 居然真的变绿的 而且还是 D3115次还在区段运行的情况下 它居然绿了。。
没车的时候 是红的 有车的时候居然是绿的 这说法简直可笑 设计这个信号的部门难道都是色盲么 ？ 能让防护装置出现如此巨大的漏洞
6 结果
D301次已经晚点了 有调度员的准许 有一路绿灯放行 换谁谁不一路狂奔啊 好在司机还知道快进站了 控制了速度 但是发现前方有车的时候 已经晚了 雨天湿滑 即便铁轮不动 火车在钢轨上想及时停住都很困难 何况 速度 惯性导致 即便使用了非常制动 也不可能 直接抱死车轮 于是 在尽量控制了速度的情况下 撞了。。。。
有部分疑点 这个我解释不了 我也奇怪
1、 关于D3115次 被追尾时的运行状态 之前铁路发表的资料是 雷击导致停车 现在又是限速 这两个状态导致的 结果是完全不同的 有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车 然后才看到追尾的 当然这与事故发生并没有直接关系 不管是停还是慢慢走 都要撞 但是还是要弄清楚 因为 这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度 它是否在说慌 当然这个问题也很好解决 相信D3115次的乘客 都能清楚的知道追尾之前 到底是停着 还是运行着
2、关于信号故障的问题 我不是这个专业的 相关技术我不懂 但是这原由说起来让人觉得可笑 若进入红光带区间可以还原信号 那还修它干什么 哪里红光带了 找个车走一遍就是了。。。。
3、关于传说中无往不利的 自动制动系统 传说可以有效的防止追尾的 被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用 这个设计实属鸡肋 的确能有效防止 司机疲劳驾驶等原因导致事故 但是 近几年 又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧 但设计的时候还要依靠信号 实属无用 另外未有报道称联系装置被破坏 前车非常站控了 后车设备完好 接近区段完全能联系上温州南站 若真按规定速度运行 区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间 具体位置等等 温州南站应根据这些能掌握的情况 及时向D301次发出预警 可他们都在干什么？
4、说起信号 我突然有种想法 究竟是区间信号故障 还是车站操纵系统故障 如果是后者 那么 转入非常站控以后 还真有可能 让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了 那么对于D301次来说 那还不是一路绿灯 当然 这个前提是 区间信号并没有故障 也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯 而是因为调度员错误的认为区间信号故障了 才被叫停限速的 （曾经有报道称 D3115次司机下车后 说过这样一句话 本来能过去的 是他们叫我停的 这与我构思的情况有些吻合 ）当然我不希望这样的事情发生 如果事故的结果是这样 那么这起事故的性质将极其恶劣 是因为 调度员的盲目指挥 以及 车站 司机 调度 这三方面 联系不彻底 导致的责任事故 比起天灾 这个更可怕
以上是个人观点 不代表任何机构 任何组织 凭心而论 我希望这次铁路部门的态度是诚恳的 报道是真实的 同样的 也希望能找到真正的原因 杜绝此类事故发生
是什么原因导致了这次高铁事故？人为？自然灾害？还是其他？
全部人为的，和雷击基本没关系
雷击导致信号系统被破坏，计算机自动锁死导致大面积红光（调度中心显示）这就是说，计算机报警说系统故障，这条路暂时不能走了，所有车辆停车
但是，有人手动语音命令前车慢速行驶，此时，前车必须屏蔽掉，否则计算机不放行，这样前车在调度中心的计算机上及后车的碰撞告警上是看不到的，相当于前车隐身了，后车没有任何警报的情况下行驶，等到目视发现的时候（下雨的黑夜）已经来不及了
所以，是人为强行越过安全系统导致的事故，原因大家猜测是因为近期总是因为雷击停运，新闻舆论压力很大，为减少停运，不顾安全守则强行运营造成的，应该是高层的决定
为什么号称史上最严重高铁事故的98年德国IEC高铁事故才死了100人
1、同学去过德国，大街上都没几个人，你说区区一动车里能有多少人，而且很多人买了票不上车的，就像飞机票一样。中国大街上都是人，不是说中国的火车是世界上人口密度最大的地方么？而且中国的动车上还卖站票的。假设上座人数应该比德国多两倍应该不过分吧。
2、中国的那个飞上天又落下桥的，也就是说，德国动车对桥梁的冲击在723中全部转化成了两列车车箱之间的冲击，桥墩上没人，723车厢里全是人。所以车厢的缓冲使723其他车厢相对完好，但是出事车厢的人就惨了。当然，723中两节相撞的车厢使其他车厢的乘客获得了一定程度的缓冲。
3、德国车厢受创最严重的是中间的某几节车厢，直接撞到了桥墩，其他车厢只是惯性，同时受到桥梁的坍塌压力；中国的动车车厢直接相撞，飞起又从空中落到20多米的地面。普通人跳楼的高度能有多高呢？如果没有从桥上飞落，而是又落回桥上，伤亡也不会这么大。所以说设计桥梁的人也有责任。
4、723受创严重的六节，德国受创严重的车厢假设也为6节。就算德国受创严重的车厢12节，
按照上座率计算，723的伤亡人数都还是要比他们多啊。
5、二战期间，德国残害的犹太人人数人名记录得清清楚楚，我们的南京大屠杀就只是一个虚数，没人承认，因为没有证据，今天的723又是重蹈覆辙，不过这次只是某些人不想提供证据吧。
高铁事件到底是怎么回事？
，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。
日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子
探讨这一问题前首先要明确“高铁”的标准如何界定，因为世界各国对“高速铁路”的定义不尽相同，这里分别取国际铁路联盟（UIC，由于主要成员国多为欧洲国家（当然中国也是成员国之一），某种意义上也可看作“欧洲标准”，但鉴于欧洲在铁道技术上的领先地位，UIC的标准在国际上有很大的影响力）标准、日本标准和中国标准为例.
UIC标准：最高运营时速250公里以上的新建铁路、或经过提速改造后最高运营时速200公里以上的既有铁路，称为高速铁路。（这一标准在国际上得到较广泛的接受）
日本标准：新干线是列车在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路（日本铁路的“干线”是按客货运输量定义、区别于运量小的支线性质的“地方交通线”，无需在这一点上纠结）。
（需要注意的是在日本“高速铁道”这个词却未必是指“高铁”，很多时候恰恰指的是和高铁没有任何关系的都市圈电气铁路，比如东京地铁最早就是由一家名为“东京高速铁道”的公司兴建和运营的，因此绝不能望文生义。）
中国标准（2014年后的技术标准）：高速铁路是设计时速250公里及以上（含预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线。
可见中、欧、日的速度标准相差并不很大，高速铁路的速度门槛都设置在200km/h左右，但中国标准里多了“客运专线”一条，这就带来了问题：如果一条线路运行时速达到了200公里以上、但却是客货两用的，是否应作为“高速铁路”呢？在这方面日本新干线是客运专用的基本没有货运（除北海道新干线在青函海底隧道段以套轨形式与货车并行外），并不难判断其性质；但欧洲的高速铁路大多同时有快速货运列车运行，如果非要纠结于“客运专线”一条，岂不是会得出欧洲没有一寸“高速铁路”的结论？显然这不符合实际，因此这里倾向认为高速铁路只需要达到一定的速度标准，具体采用何种运营模式、是客运列车专用还是客货列车混用，并不影响“高速”（客运列车时速在200公里以上）这一根本性质。
以上，则我们对高速铁路已有一个较清晰的定义，可以探讨欧洲、日本发生过的“高铁事故”了。
1.日本新干线
关于新干线事故，有人提到了JR福知山线列车脱线事故，类似的还有羽越本线列车脱线事故、信乐高原铁道列车冲突事故等，但其实不然。福知山线是一条二战前就建成的铁路线，在日本的法规中称为“在来线”（类似国内的既有线），列车正常运行速度不过130km/h，是一条市域通勤铁路、类似于国内的上海金山城际，显然不属于“高速铁路”的范畴。2005年的JR福知山线事故以及更早的信乐高原铁道列车冲突事故虽然造成了严重伤亡，并且暴露出日本铁路在运营管理上的重大缺陷，但本身和新干线并无关系，只不过人们往往被伤亡数字过度吸引了眼球而有意无意中混淆视听了。
秋田新干线也同理，它和山形新干线同属“迷你新干线”，是在既有线基础上改造为1435mm准轨后供特制的新干线列车——由于建筑限界限制，车体较标准的新干线列车缩小，故得名“迷你新干线”——直通运行。我们知道UIC标准是认可时速200公里以上的提速改造既有线为高速铁路的，但山形·秋田新干线由于既有线的线形不良，导致最高时速不过130公里左右，并未达到“高速铁路”的标准，类似国内的既有线动车如广深和谐号（按，国内的既有线动车在2011年降速后最高时速不超过160公里，也已无法满足“高铁”的定义）。实际上在日本的铁道法规中，“山形新干线”的规范名称是改造前的线路名“奥羽本线”，“秋田新干线”的规范名称是改造前的线路名“田泽湖线-奥羽本线”，东北新干线直通迷你新干线的运行模式称为“新在直通”（新：新干线，在：在来线），换言之两线在法律上属于在来线。至于为何会有新干线之名，除了新干线列车可以直通运行之外，就是沿线政府和民众乐得蹭个“新干线”的热门IP吸引人气的缘故了。
那么，时速200公里以上的“标准规格新干线”有哪些？到2017年，有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线（旧称长野新干线）、九州新干线（鹿儿岛线）、北海道新干线这7条标准规格新干线开通或部分开通，时速基本在250公里以上，无疑属于“高速铁路”，除此之外日本没有其他时速200公里以上的铁路线，把日本其他的铁路线称为“新干线”纯属误读（甚至还有把东京市内的通勤电车山手线误读为“新干线”的……无法直视）。新干线的历史上发生过哪些事故？可以说从1964年至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非一些人吹嘘的零事故。比较值得注意的事故有——
造成群死群伤的事故：
东海道新干线在1964年发生晚点列车撞击在线路区施工的保线作业员事故，5死5伤；东北新干线在1985年也发生了同类型事故，2死6伤。
造成旅客伤亡的事故：
1995年东海道新干线三岛站发生旅客坠落事故，一名高中生因冲门上车而被关闭的列车自动门夹住手指，由于列车长和站台工作人员不注意观察，0系列车的自动门也未能检出异物，乘客被列车一直拖行至站台尽头后掉入轨道遭碾压身亡，JR三岛站旅客坠落事故成为新干线历史上第一例因运营方责任造成旅客死亡的事故。
2015年，山阳新干线发生列车在高速走行中车辆部件松动脱落事故，一名乘客被从车窗外飞来的脱落零部件击伤，属于运营方责任造成的人身伤害事故。
列车脱轨事故：
1973年东海道新干线大阪综合车辆所发生车辆所内的空载回送列车低速走行中脱轨事故，未造成人员伤亡，但脱轨列车冲破道岔进入东海道新干线正线，造成运行中断并险些酿成后续旅客列车追尾，这是新干线历史上第一次发生列车脱轨事故。不过ATC（自动列车控制）系统虽未能阻止回送列车冒进信号并脱轨，却在列车脱轨后立即阻止了客运列车驶入事故区间（一旦发生后果不堪设想），可谓功过参半。
受2004年新潟中越地震影响，上越新干线列车一列以时速200公里走行中的200系列车虽在接到地震波预警装置的信号后实施紧急制动，但还是在减速过程中在高架桥上脱轨，这是新干线第一次发生载客列车走行中脱轨事故，所幸列车当时已减速未掉下高架桥，此次事故奇迹般地未造成人员伤亡。
与此类似，受2011年3月东日本大地震影响，东北新干线一列试验运行中的E2系列车发生脱轨事故，无人员伤亡；2016年4月的熊本地震也导致一列回送的800系列车在九州新干线熊本综合车辆所内脱轨，无人员伤亡。至此新干线已发生过4次列车脱线事故（如果再算上前文所述非标准规格的秋田新干线在2013年的一次轨道积雪导致的列车低速运行中脱线事故，则是5次），但均没有造成人员伤亡（不过其中3次事故是空载的回送列车或试验列车，何来乘客伤亡一说，当然因地震脱轨也算情有可原）。
此外，新干线还发生过多次技术或运营故障，如东海道新干线在60年代发生的列车走行中车轴断裂事件以及早期0系列车频发的轮对粘着不足造成制动时过走，山阳新干线在90年代数次发生的隧道内混凝土块等构件掉落事件等，尽管这些故障没有造成人员伤亡，但已形成了重大事故征候。新干线的安全神话并不是绝对的，必须承认新干线至今没有发生重大乘客伤亡事故也有相当一部分运气成分在里面。
2.法国高速铁路
“TGV”在法语中是“高速列车”的简称，法国的高速铁路系统包括新建高速线（LGV）和TGV列车直通运行的既有线（称为lignes classiques），后者由于线路条件所限速度通常不高，大致相当于国内的既有线动车，严格意义上说只有最高速度达到270~320km/h的LGV方可称为真正的“高速铁路”。在既有线上运行的TGV列车发生过若干起与汽车相撞的道口事故以及与既有线普通列车的碰撞事故，所幸人员伤亡均不严重；在新建高速线LGV上，TGV高速列车也发生过几次较大事故——
1992年：一列TGV高速列车在巴黎至里昂的LGV东南线马孔洛什车站因冲破道岔而脱轨，事故并未造成车上乘客伤亡，但列车脱轨后将站内轨道上的道砟（法国高速铁路至今一直采用有砟轨道）击飞，结果正在站台上候车的20多名乘客被四处飞溅的碎石道砟击伤。
1993年：由于暴雨导致一座施工时未被勘测到的一战时期遗留的坑道坍塌，导致线路出现一处塌方陷坑，一列TGV高速列车在巴黎至里尔的LGV北线运行时以300公里时速脱轨。此次事故创造了一个世界纪录——有史以来速度最高的脱轨事故（300km/h）。TGV高速列车独特的铰接式转向架（转向架安装在车厢连接处，使前后两节车厢紧密连结）在这次事故中立下大功，列车尽管脱轨滑走但各节车厢间的连接没有被破坏，最终仅1名乘客受轻伤（当然也不能因此就认定铰接式转向架必然优于独立式转向架，两者在技术上各有优劣）。
2000年：由于动力车转向架上的部件松脱，一列从巴黎开往伦敦的E300型“欧洲之星”高速列车（英国称为英铁373型列车，基于TGV高速列车技术）在LGV北线以250公里时速脱轨，有7名乘客受伤，另有多人受到惊吓。
2015年：一列TGV试验列车在对巴黎至斯特拉斯堡的LGV东线进行正式开通前的调试过程中，由于司机未能及时制动（调试过程中需在线路正常运行速度基础上提速10%试验，故需暂时关闭列控，列车不能像正常运营时一样在超速时能在信号系统控制下设备自动进行制动，只能靠司机判断和控制）而在埃克维尔桑附近的高速线出口处一个急弯道上以243km/h速度脱轨（该弯道正常设置限速为160km/h，试验时本计划以+10%的176km/h通过，但司机没来得及在进入弯道时制动），列车随后翻下高架桥和路基并解体，部分车厢坠入桥下的运河。由于是试验列车，本次事故的11名死者中多为参加试验的法铁员工和技术人员，另有42人受伤，部分伤者伤势严重。不过救援过程中发现车上还有完全不应该在场的未成年人，经查是个别法铁职工私下把儿童带上试验列车（这种行为或许早已有之，只是这次事故才暴露了出来），对此法铁予以严厉批评。这是法国高速铁路自1981年开通运营以来伤亡最严重的一次事故。
截止目前为止，法国高速铁路发生的最严重事故莫过于2015年的LGV东线试验列车脱轨事故，造成11死42伤。法国高速铁路在安全性上的表现总体还算合格，但也不免于各类大小事故。
3.德国高速铁路
德国的高速列车称为ICE（Inter City Express，意为城际特快列车），和法国一样，德国的高速铁路系统也包括新建高速线（NBS，最高时速300公里）和提速改造既有线（ABS，经改造后时速多在200公里上下）两类。然而，德国很不幸地拥有着一个世界纪录——迄今为止世界上造成人员伤亡最严重的高速铁路事故。这次事故直接导致原本已几乎赢得台湾高铁大单的西门子惨遭日本新干线“反杀”（当然事故带来的负面影响并不是ICE落败的唯一原因），代价不可谓不沉重，这就是1998年6月3日的艾雪德列车脱轨事故。由慕尼黑开往汉堡的一列ICE-1型高速列车在以200公里时速走行时，由于轮对设计缺陷导致钢制轮毂破裂，最终列车脱轨并解体，还将脱轨处的一座跨线公路桥完全撞塌，事故造成101人死亡（除了车上乘客和车组外，还有2名当时在桥下作业的德铁员工不幸被卷入）、88人重伤。谈到德国高速铁路事故时，只是一个艾雪德灾难就足够了，而这次事故的原因完全是人为的：列车设计上的先天缺陷、日常检修工作的疏忽大意、司机在列车发出异响后未及时停车……可以说从技术层面到运营管理层面都完完全全是一次奇耻大辱。
（P.S.“德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑”？？？NBS可是有着40‰的极限坡度，在全世界的高速铁路中都数一数二。俄罗斯莫斯科-圣彼得堡高速线的时速250公里的游隼号高速列车就是ICE-3型动车组的引进版，难道俄罗斯冬季“温度不低于15℃”？别忘了国内用于北方高寒地区的CRH380BG型高速动车组也是在ICE-3的引进版CRH3C型高速动车组的基础上进行技术改进、仍然属于西门子的Velaro高速列车技术平台。）
除艾雪德惨祸之外，ICE还发生过其他大大小小的事故（道口事故、与其他普通列车的碰撞事故、脱轨事故等），所幸总体上人员伤亡不大。比如2008年，一列ICE列车在汉诺威-维尔茨堡高速线上运行时撞上羊群并脱线，造成若干乘客轻伤；2010年，一列由阿姆斯特丹开往巴塞尔的ICE高速列车在运行时一个车门突然脱落，击中邻线的另一列ICE列车并造成6名旅客受伤。就在今年5月2日，一列ICE高速列车在驶入多特蒙德火车站时（可能由于线路不平顺或道岔故障）低速脱轨，导致2人受伤。
4.西班牙高速铁路
AVE是西班牙高速铁路的品牌，西班牙高铁目前为世界第二大高速铁路网（“仅”次于中国的2万公里，西班牙为3100余公里......），在技术方面也有自己的特色：摆式列车、可变轨距技术、单轮对转向架等。由于除了本国生产的高速列车外西班牙还引进了法国、德国、意大利的高速列车技术，西班牙高铁在车型上相当多样。然而西班牙也很不幸地成为另一起伤亡惨重的高速铁路事故的发生地，这就是2013年7月24日（似乎与某个不幸的日子只差一天）的圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故。命运是无情的，不管几十年来人们为了安全运行付出过多大的努力，只要一次疏失、一次重大事故就足以使过去辛辛苦苦积累的名声“毁于一旦”。
2013年7月，一列由马德里开往费罗尔的西班牙国铁S-730型高速列车（这是一种非常特别的列车，设计最高时速250公里。该车型为摆式列车、可提高通过小曲线时的速度；采用Talgo列车的可变轨距技术、可在西班牙的1435mm准轨高速线和1668mm宽轨既有线上来去自如，并能兼容高速线的25kV50Hz交流和既有线的3kV直流两种供电制式；在电力机车后还加挂一节柴油发电车，使得列车可进入未电气化的既有线，不过以内燃模式运行时速度降至180km/h）在进入圣地亚哥-德孔波斯特拉车站前的一小段既有线上出轨。这是一处进站前利用既有线改造而来的急弯道，曲线半径不足400米，正常限速80km/h。但是，当天驾驶列车的司机加尔松显然没有限速行车（根据后来的媒体调查，加尔松似乎有飙车的“个人爱好”并常在个人网页上炫耀）。由于该进站段是由既有线改造而来，当时仍在使用旧的信号系统，不同于新建高速线使用的ETCS信号系统（国内高铁使用的CTCS-3级信号系统也部分吸收了欧洲的ETCS信号系统技术。顺带一提，ETCS出现的本意是统一欧洲各国“各自为政”的高速铁路信号系统以便开展国际联运——现在欧盟内部的国际列车为适应不同国家的技术标准，经常需要同时装备好几套信号设备。不过，ETCS目前在欧洲也只得到了部分推广，反倒是中国高铁在这方面“捷足先登”了），西班牙既有线的信号系统只具备超速警报功能而不具备设备自动制动功能，因此没能成为阻止当事司机超速行车的最后一道防线。最终列车以近195km/h的两倍于限速的速度进入弯道，加尔松此时才开始紧急制动但为时已晚，列车脱轨冲出弯道后解体，还引发柴油发电车起火燃烧，事故造成80人死亡、140人受伤，这是世界高速铁路历史上仅次于艾雪德灾难的惨重事故，而造成这样一场灭顶之灾的仅仅是一个没有受到足够制约的人。
总结：
世界上没有绝对安全可靠的系统，人们能做的是提高警惕、尽可能地预防和消除隐患，但即便如此，任何一个小小的疏失甚至运气因素都可能导致事故降临，灾难虽然令人懊恼，有时候却也的确是防不胜防。而在惨祸发生之后，人们更需要的是反思问题所在并做出改进，而不是因为一次两次事故而一蹶不振失去信心，哪里跌倒了，就从哪里爬起来。